Malgré une présentation qui soulignait les aspects négatifs du mode de financement de la LGV-GPSO, le conseil de Muretain Agglo a voté en novembre dernier pour une contribution "volontaire" imposée par l'Etat à toutes les collectivités situées à moins d'une heure d'une gare de la LGV Bordeaux Toulouse. La contribution pour Muretain agglo serait de 1,2 Millions d'Euro par an pendant 40 ans. Ceci est basé sur un coût initial de la ligne estimé à 9 milliard d'Euros. Qui sait ce que sera ce montant à la fin des travaux ?
Nous avons proposé au Conseil municipal de voter un vœu signifiant notre opposition à cet impôt local. M. le Maire a refusé de le mettre à l'ordre du jour du Conseil. Il n'y a donc eu ni débat ni vote sur ce sujet.
Et pourtant il y a matière à débat.
Vaut-il mieux investir dans une Ligne à Grande Vitesse pour gagner de l'ordre de 30 mn pour un voyage à Paris ou bien investir pour améliorer les services de transport dans les trains TER utilisés au quotidien par des dizaines de milliers de personnes qui pourraient ainsi gagner les 30 mn perdues chaque jour dans les embouteillages ?
Les ressources financières sont limitées, il faut faire des choix, définir nos priorités. Il faut développer les déplacements par train, en commençant par ceux qui servent le plus d'usagers et apportent la contribution la plus efficace contre les émissions de CO2. Sur 10 clients de la SNCF, 1 seul prend un TGV.
L'histoire des chemins de fer en France montre que quand le budget est alloué aux lignes à grande vitesse, les autres lignes (grandes lignes non LGV et lignes régionales) ne sont pas développées, se dégradent à cause du manque d'entretien ou sont fermées.
Des études ont montré que la remise à niveau de la ligne actuelle Bordeaux-Toulouse permettrait des gains de qualité de service (gain de temps de parcours, de confort, augmentation du nombre de trajets), tout en conservant la desserte des villes situées sur le parcours. Et tout ceci pour un coût très inférieur à celui de la ligne nouvelle.
Et si une nouvelle ligne devenait nécessaire, elle pourrait ne pas être construite pour des trains qui visent des pointes de vitesse à plus de 300 km/h. Plus la vitesse est élevée, plus les coût de construction et d'entretien de la ligne sont élevés, plus le train consomme de l'énergie, plus il génère des nuisances sonores et de vibrations (cf lien vers l'article de La Nouvelle République ci-dessous), et moins il y a de gares desservies.
En Allemagne, le choix a été fait de faire des lignes pour des trains circulant à 230 / 250 km/h, moins rapide donc mais cela permet une meilleure intégration dans le réseau avec les autres lignes, et de meilleures correspondances dans les "gares-noeuds". La vitesse de pointe du train est plus faible mais l'effet d'un réseau cohérent permet d'arriver plus rapidement à un plus grand nombre de destinations.
Quant au financement de la ligne LGV, l'Etat inaugure une nouvelle façon de se désengager. La Région Occitanie et les Départements participent déjà au financement de la ligne. L'Etat y ajoute une contribution des collectivités territoriales situées à moins d'une heure (en voiture) d'une gare de cette ligne. La ligne LGV serait-elle uniquement au bénéfice de ses riverain·ne·s ? Serions nous les seuls à bénéficier de la réduction du temps de trajet depuis Bordeaux ou depuis Paris ? Aurons nous droit à une réduction du prix des billets pour l'avoir financée avec nos impôts locaux ? Non bien sûr. Il y a clairement inégalité des citoyen·nes devant l'impôt.
Et si la ligne LGV se fait, elle ne sera pas saturée avec les seuls trains de passagers (aujourd'hui 5 à 6 Allers-Retours par jour). Il faudrait faire en sorte que le transport des marchandises (containers) occupent les créneaux disponibles et imposer le transfert modal des camions vers les trains. Impossible ! les lignes pour TGV construites jusqu'à aujourd'hui sont incompatibles avec les trains de fret. Pourtant mettre les marchandises sur les trains permettrait de réduire significativement nos émissions de CO2 dans les transports.
Il faut croire que ce n'est pas une préoccupation pour les décideurs politiques et les dirigeants de la SNCF.
Pour aller plus loin #
- un argumentaire sur #AlternativeLGV
- par rapport au coût, la fin de la synthèse de la Cour des Comptes remet en cause la rentabilité : LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : un modèle porté au-delà de sa pertinence
- pour la vitesse :
- concernant la consommation électrique et les nuisances sonores et de vibrations en relation avec la vitesse : Vienne : les avantages d'une réduction de la vitesse de la LGV
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